Nova Scotia

Nova Scotia è il nome del piroscafo britannico silurato ed affondato, verosimilmente per errore, dal sommergibile tedesco U-177, durante la seconda guerra mondiale, al largo della costa del Natal, affacciata sulle acque dell’Oceano Indiano, mentre era diretto a Durban, con circa 1200 persone a bordo tra equipaggio, passeggeri, militari inglesi e sudafricani, e prigionieri di guerra italiani e tedeschi da trasferire nei campi di concentramento inglesi in Sudafrica. Il 28 novembre del 1942 rimase coinvolto, con il suo carico di vite umane, in una tragedia poco nota, perché sottoposta a censura di guerra, ed anche presto dimenticata, ma eccezionalmente atroce ed assurda. Si ritiene che questa vicenda sia stata la più cruenta tra quelle registrate negli archivi delle sciagure del mare .

Il piroscafo

Costruito nel 1926 dalla Vickers Ltd nel cantiere di Barrow in Furness per il trasporto di passeggeri e di merci e identificato con la prestigiosa sigla RMS, Royal Mail Ship , il piroscafo Nova Scotia, battente bandiera britannica, fu varato a Liverpool nel 1926. Di proprietà della Johnston Warren Lines Ltd, 123,8 metri di lunghezza, 16,9 metri di larghezza, 9,7 metri di pescaggio, 6796 tonnellate, propulsione a vapore monoelica, a quadrupla espansione, velocità di servizio 14,5 nodi, fu originariamente attrezzato per la sistemazione di 105 passeggeri in cabina e 80 in terza classe. In servizio sulla rotta Liverpool-Halifax fino al 1940, nel gennaio del 1941 venne requisito dal Ministero dei trasporti bellici del Regno Unito e adibito a trasporto di prigionieri di guerra e di truppe, da e verso l’Africa Orientale Italiana.

Secondo le fonti storiche, il piroscafo non usufruiva di alcuna protezione, sia navale che aerea, ed era dotato di scarse misure di sicurezza, con un unico cannone montato a poppa e due mitragliere anti-aerei sul ponte (3).

La data di partenza dal porto di Massaua non è indicata univocamente dalle fonti, ma viene collocata tra il 14 ed il 16 di novembre.

Nel giorno fatidico, sabato 28 novembre 1942, la nave, al comando del capitano Alfred Hender (4) procedeva alla velocità di circa 14,5 nodi in direzione Port Elisabeth, con scalo a Durban. 

L'antefatto

Prima e durante la seconda guerra mondiale, Massaua, fiorente città portuale eritrea sul Mar Rosso, presentava una grande concentrazione di militari e civili italiani, dovuta al fatto che l’Eritrea era stata la prima colonia italiana già dal 1890 e continuava ad essere il crocevia della colonizzazione nell’Africa orientale. La città, che fino al 1897 ne fu capitale prima di Asmara, era stata conquistata nel 1885 con lo sbarco dell’Ammiraglio Pietro Caimi, al comando di una flotta di navi da guerra, il quale, con l’ausilio di un corpo di spedizione a terra di circa 1500 uomini, comandato dal colonnello Tancredi Saletta, ne prese possesso in nome dell’Italia (5). L’operazione fu tuttavia straordinariamente pacifica (6), perché preceduta da lunghi negoziati tra Italia, Gran Bretagna ed Egitto, che intendevano sia ostacolare l’espansione francese in Africa, sia reprimere la rivolta degli indipendentisti sudanesi: la scelta ricadde sulla città dotata del miglior porto naturale del Mar Rosso e di una potenzialità strategica che consentiva di prevedere un notevole sviluppo economico e militare.

Nel 1921 la città fu colpita da un rovinoso terremoto, ma, durante il governo Gasparini (1923-1928), fu interamente ricostruita e divenne un importante centro per la commercializzazione delle materie prime e dei prodotti provenienti dai paesi limitrofi, ed in particolare dall’Etiopia.

L’intera l’Eritrea fu meta di una notevole emigrazione italiana, interessata alla realizzazione di grandi opere infrastrutturali, alla sistemazione delle città, alla creazione di industrie, prevalentemente nel settore metalmeccanico e siderurgico, di alcune fabbriche di armi e di munizioni e perfino di un piccolo cantiere navale, proprio a Massaua (7).

Nel corso della sanguinosa guerra di Etiopia, detta anche guerra di Abissinia (1935-1936), Massaua rappresentò la base logistica fondamentale delle operazioni militari italiane. Con l’ingresso dell’Italia nella seconda guerra mondiale, il 10 giugno del 1940, divenne la base del Comando Navale dell’Africa Orientale Italiana (8) della Regia Marina Italiana, che si avvaleva della Flotta del Mar Rosso come componente operativa. Durante il conflitto, la Flotta fu la protagonista delle operazioni navali nella A.O.I. contro la Eastern Fleet della Royal Navy britannica, fino alla caduta di Massaua nelle mani degli Inglesi l’8 aprile del 1941 (9).

I passeggeri

Alcuni giorni prima dell’affondamento, la Nova Scotia si trovava alla fonda nel porto di Massaua per imbarcare prigionieri catturati in Eritrea e in Etiopia.

Voci contrastanti indicano il numero delle persone presenti sulla nave al momento della partenza. Erano stati imbarcati militari italiani (si ritiene in numero tra 765 e 769) e tedeschi, prigionieri civili, diversi passeggeri, tra i quali anche alcune donne e alcuni importanti professionisti, come, probabilmente, il Professor Antonio Caridi, direttore del reparto di maternità dell’ospedale di Massaua e l’alto funzionario, etnologo Giovanni Ellero; inoltre soldati sudafricani ( si dice in numero di 134), oltre a 113/114 membri  di equipaggio, per un totale che si reputa compreso tra  1000 e 1200 persone. La nave trasportava anche 3000 sacchi di posta (10).  

Tra i soldati italiani, la maggior parte provenivano dagli equipaggi di altre navi che la guerra aveva bloccato in quel porto, come la nave ospedale Tevere, che fu autoaffondata dopo aver riportato gravi danni per la collisione con una mina, la Mazzini, autoaffondata o bombardata nell’aprile del 1941, e il transatlantico Colombo, la più grande delle navi autoaffondate presso l’isola di Dahlak Kebir, davanti al porto di Massaua, poco prima dell’occupazione della città da parte delle forze britanniche (11). I prigionieri civili italiani erano destinati, come i militari, ai campi di concentramento inglesi in Sudafrica, probabilmente nei pressi della città di Durban, infatti lungo il tronco stradale Durban-Pietermaritzburg esisteva un campo di concentramento che ospitava 5000 italiani e 3000 tedeschi.

Il 19 novembre, secondo le testimonianze dei sopravvissuti, la Nova Scotia fece scalo a Aden, nello Yemen, dove venne fatto sbarcare un soldato colpito da appendicite (12). 

L'affondamento

Dopo altri 9 giorni di navigazione, superato il canale del Mozambico, la nave si ritrovò nuovamente sull’Oceano Indiano, al largo della costa del Natal.

La mattina della tragedia procedeva a zig zag perché in quelle acque era stata segnalata la presenza di sommergibili tedeschi. L’arrivo a Durban, che distava circa 244 km, era previsto per il tramonto. Ma, in un orario che fonti apparentemente discordanti indicano nelle 7:07 a.m. (13) o nelle 9:12 a.m. (14), essa fu avvistata dal sommergibile tedesco U- 177, al comando del Capitano di corvetta Robert Gysae, il quale, ritenendola un cargo mercantile britannico, giunto ad una distanza di circa 1000 piedi, decise di attaccarla dando ordine di lanciare i tre siluri di prora. Uno o due dei siluri (15) colpirono la nave provocando, con un unico terribile boato, un enorme squarcio sul lato sinistro della nave, sotto il pelo dell’acqua, all’altezza della sala macchine. Questo determinò un incendio, alimentato anche dai barili di petrolio, che, dalla stiva, si propagò velocemente ai boccaporti, ai corridoi, fino ai ponti di prua, disseminando panico, terrore, morti. L’ordine di abbandonare la nave fu dato prestissimo e furono calate in mare alcune grosse zattere, con manovre affrettate che determinarono la morte di molti naufraghi. La nave, fortemente inclinata, cominciò ad affondare di prua e, di conseguenza, tanti disperati cercavano la salvezza formando grovigli umani sul ponte di poppa. La tragedia della Nova Scotia si compì in breve tempo, la nave si inabissò in una manciata minuti (16).

I soccorsi

Il ruolo dell'U-Boat 177

Poco dopo, il comandante Gysae diede l’ordine di emergere e, stando alle sue dichiarazioni, dalla moltitudine di cadaveri, orrendamente mutilati e ustionati, di naufraghi che si dibattevano tra i flutti oleosi di nafta, o che erano ammassati sulle zattere, o aggrappati ai più disparati relitti, si rese conto con stupore di non aver colpito un mercantile, ma una nave passeggeri. Lo stupore divenne sgomento quando dai naufraghi si levò il grido “Italia! Italia!”, mentre qualcuno di loro tentava di intonare “La donna è mobile..” e qualcun altro urlava parole in tedesco. Dal sottomarino vennero lanciate delle gomene e furono tratti in salvo due naufraghi . L’ufficiale tedesco ebbe così la conferma che la nave trasportava prevalentemente alleati italiani e perfino soldati tedeschi. Secondo l’opinione di un sopravvissuto, da quel momento il comportamento del Capitano fu “più dell’uomo che del soldato” (18). Contravvenendo al “Triton Null”, detto anche “ordine Laconia”, che vietava i soccorsi (19), Gysae cercò di mettersi in contatto con Berlino, riuscendoci solo nel pomeriggio, e trasmise al comandante delle forze sottomarine tedesche Karl Dönitz il seguente messaggio (tradotto letteralmente): “Affondò, l'incrociatore ausiliario Nova Scotia con oltre 1.000 internati italiani ex Maasaura. Due sopravvissuti presi a bordo. Ancora circa 400 su barche o zattere. Allontanati a causa dell'aria". Nella sua risposta Dönitz ordinò: "Continuate ad operare. La guerra viene prima di tutto. Nessun tentativo di salvataggio" (20).

Intanto, l’U-Boot 177 aveva lanciato un SOS diretto a tutte le marine neutrali (21).

Tuttavia, da Berlino fu trasmesso un SOS cifrato all’Ambasciata tedesca a Madrid e, da questa, all’Ambasciata tedesca a Lisbona, la quale, a sua volta, informò il neutrale Governo portoghese, affinché richiedesse soccorso dal porto di Lourenço Marques (oggi Maputo), capitale del Mozambico, colonia portoghese in Africa orientale, che risultava la più vicina al luogo della tragedia.

Nel primo mattino del 29 novembre, il comandante Gysae fu raggiunto da un messaggio proveniente dal BdU, il Comando Sommergibili, con il quale veniva comunicata la partenza dei soccorsi. Gysae, con soddisfazione, ne informò immediatamente l’equipaggio (22).

Ciononostante, non possono essere taciuti lo sconcerto e le perplessità derivanti dalla circostanza che l’errore del comandante Gysae fosse successivo, e di soli due mesi, all’analogo, tragico e notissimo errore commesso dal suo collega, capitano di corvetta Werner Hartenstein, ai danni del mercantile britannico Laconia, al largo delle coste dell’Africa Occidentale, nei pressi dell’isola dell’Ascensione (v.nota 19).

E si può ipotizzare che il Capitano Gysae sia andato determinatamente a caccia della Nova Scotia, ritenendola carica di soldati nemici sulla base di informazioni errate ricevute dal servizio di spionaggio filonazista in Sudafrica.

L'incrociatore Afonso de Albuquerque

L’ordine di salpare per portare soccorso raggiunse l’Afonso de Albuquerque, un aviso di I classe (23), cioè un incrociatore leggero, ben armato, capace di raggiungere la velocità di 21 nodi, adibito anche a nave-scuola.

L’ Albuquerque, partito da Lisbona il 2 ottobre, era arrivato in Mozambico il 27 novembre ed era ormeggiato nel porto di Lourenço Marques. Giacché in quel porto era prevista una sosta breve, si procedette velocemente ai rifornimenti, circostanza che si rivelò poi provvidenziale. Mentre le stive venivano riempite, il capitano, gli ufficiali e parte dei marinai si erano recati in città. Il capitano Josè Augusto Guerreiro De Brito, ricevuto il messaggio, interruppe la sua cena e, tornato precipitosamente a bordo tentò, senza riuscirci, di radunare tutto l’equipaggio. Diede ordine di salpare alle 2,30 del mattino del 29 novembre.

Secondo le informazioni ricevute da Berlino, al salvataggio avrebbe dovuto partecipare, come nave appoggio, un altro aviso, il Gonçalves Zarco, che era ancorato allo stesso molo dell’Albuquerque. A causa delle cattive condizioni del mare, il comandante De Brito non potè mantenere i contatti radio con lo Zarco, che non riuscì a raggiungere la zona dove operava l’Albuquerque, ma di cui si dice che avesse comunque recuperato qualche disperso (24).

Assolutamente esperto di correnti marine, il comandante prevedeva di non trovare alcunché alle coordinate indicate, così tracciò una rotta ideale, parallela alla costa, che, partendo dal luogo del naufragio, procedeva verso sud-ovest. E su questa rotta cominciò un andirivieni di perlustrazione a serpentina. Il capitano fornì la posizione anche ad una nave da guerra britannica, che proseguì inflessibilmente la sua rotta (25).

Finalmente, alle 13,12 del 30 novembre, i primi avvistamenti. Erano passate circa 60 ore dal naufragio: sessanta ore di ondate, di freddo, di sete, di ferite tormentose e di bruciature da nafta, di disperazione, di morte e, cosa ancor più terrificante, di squali, i terribili squali “pinna bianca” che infestano quelle acque. E a questi si aggiungevano, nel ricordo dei sopravvissuti, i pesciolini voraci che si attaccavano a tutto il corpo e le frustate di fuoco inferte dalle meduse.

Verosimilmente, fu proprio la presenza dei feroci predatori ad indurre il Capitano Guerreiro De Brito a dare la precedenza al salvataggio dei naufraghi sparsi, i più esposti agli attacchi ed anche all’annegamento. Ma furono poi recuperate anche molte zattere stracariche, su una delle quali era stata issata una incredibile bandiera azzurra, uno straccio recuperato chissà come, che ne aveva rappresentato la salvezza perché ne aveva consentito l’avvistamento e aveva dato la possibilità di seguirla e di raggiungerla.

Dopo ore di salvataggi, mentre le condizioni del mare divenivano sempre più avverse, il Capitano si trovò di fronte ad una nuova, drammatica scelta: fare rientro a Lourenço Marques, nel tentativo di salvare i superstiti (molti dei quali, orrendamente mutilati, tra la vita e la morte) facendoli ricoverare in ospedale, o continuare a pattugliare la zona nella speranza di trovare altri naufraghi vivi.

Alle 16,15 del 30 novembre Josè Augusto Guerreiro De Brito diede ordine di fare rientro in porto.

Mentre l’Albuquerque faceva rotta verso Lourenço Marques, che era territorio neutrale, un cacciatorpediniere inglese accostò a sinistra, e con arrogante determinazione intimò all’incrociatore portoghese di fare rotta verso Durban. Il comandante Guerreiro De Brito, forte delle regole del diritto internazionale marittimo, respinse l’ordine con altrettanta decisione e, continuando a navigare, sistemò tutti gli uomini ai posti di combattimento, inducendo la nave britannica a desistere.

L’Albuquerque raggiunse il porto alle dieci di mattina del 1° dicembre 1942.

Intanto, la piccola equipe sanitaria, estremamente esigua, aveva operato freneticamente, con eroismo, come d’altra parte aveva fatto l’intero equipaggio, fino allo stremo delle forze.

I superstiti. Le testimonianze

Furono centoottantatre le vite umane sottratte alla morte dall’intervento dell’Albuquerque (27).

A Zinkwazi, su una delle spiagge della costa del Natal, approdò, sui resti di una zattera, un altro naufrago, miracolosamente vivo (28).

Oltre al soldato fatto sbarcare ad Aden per essere curato, era scampato al disastro un gruppo di ufficiali italiani, i quali, dopo essere stati imbarcati, vennero fatti scendere per motivi “diplomatico-militar-burocratici”, non potendosi trovare, a bordo, una collocazione adeguata per loro, evitando nel contempo la promiscuità con gli ufficiali inglesi e africani (29).

L’unica superstite tra le poche donne presenti sulla Nova Scotia fu la signora Alda Lorenzino vedova Ignesti, che viaggiava con la figlia Valcheria, di otto anni, risultata purtroppo dispersa. Alda era rimasta bloccata in Eritrea dopo la morte del marito, Gastone Ignesti. Un ufficiale inglese, il maggiore Robert Taylor, più tardi divenuto il suo secondo marito, temendo per la loro sicurezza, aveva organizzato il trasferimento delle due donne a Durban. Fu lui a raccontare che, mentre la nave bruciava e andava a fondo, Valcheria era stata presa da un ufficiale britannico che, nel disperato tentativo di salvarla, era saltato in mare con lei e l’aveva sistemata su una scialuppa, ma questa era andata alla deriva e, sempre più lontano, il puntino rosso della maglia che la bimba quel giorno indossava era scomparso lentamente all’orizzonte (30).

Nonostante le pressioni del Comando britannico, Il comandante Guerreiro De Brito trattenne a bordo i sopravvissuti bisognosi di cure fino al loro trasferimento negli ospedali di quella città neutrale, e consegnò i più sani alle autorità locali, secondo gli ordini dell’Almirante major general dell’Armada portoghese. Mentre i soldati inglesi e sudafricani venivano avviati verso il Sudafrica, alcuni ripararono fortunosamente nello Swaziland.

I superstiti italiani furono efficacemente sostenuti ed aiutati dal Regio Consolato italiano in Mozambico per ottenere, non senza difficoltà, il rimpatrio. Molti altri, invece, preferirono rimanere in Mozambico, dove trovarono possibilità di integrazione e di lavoro (31). I due naufraghi italiani accolti a bordo del sottomarino U-177, vi rimasero fino alla fine della missione e furono sbarcati, poi, a Bordeaux, base dei sommergibili atlantici dell’asse, da dove fecero rientro in Italia.  

Le numerose testimonianze dei superstiti, raccolte soprattutto dai loro parenti, ma anche da giornalisti e da scrittori (32), raccontano i dettagli raccapriccianti della triste storia della Nova Scotia, e le atrocità di quella, come di tutte le altre guerre. Accanto ai momenti di disperazione, di terrore, di follia, si ricordano quelli di forza d’animo, di preghiera, di speranza. E, accanto alle miserie e alle meschinità umane, alle cattiverie e agli egoismi, risaltano gli atti di coraggio, di generosità, di eroismo.

Le vittime

Nonostante gli sforzi degli autori dei documenti, il numero delle vittime del naufragio della Nova Scotia rimane incerto (33). Per quanto riguarda i prigionieri italiani, le testimonianze più numerose parlano di 652 persone, alle quali occorre aggiungere un numero imprecisato di passeggeri (34).

Oltre al Capitano Alfred Hender, persero la vita tutti i membri del comando della nave e 96 membri dell’equipaggio, 10 artiglieri navali, 8 militari, 88 soldati sudafricani.

Tra i particolari più terribili, va riferito che, secondo le ricostruzioni, più di un quarto delle vittime fu divorato dai pescicani: “Al calar delle tenebre i pescicani avevano circondato la nostra zattera e ne vedevamo distintamente le pinne. Si udivano in lontananza le urla strazianti di coloro che venivano attaccati” (35).

Sempre a Zinkwazi, il mare restituì brandelli di corpi straziati di 120 o più vittime, non si sa se tutte italiane perché non identificabili a causa delle mutilazioni provocate dagli squali e dalla corrosione per la permanenza in mare. La località, a circa 70 Km a nord di Durban, è tuttora chiamata dalla popolazione locale Itys Bay (la baia italiana).

I corpi, raccolti e ricomposti pietosamente dentro contenitori sigillati con targhe numerate e, nei limiti del possibile, nominative, furono deposti in tre fosse comuni nel cimitero militare per i prigionieri di guerra di Hillary, a Durban. Assieme a loro furono sepolti i superstiti deceduti successivamente per malattia a Zonderwater, il grande campo della città di Durban. Alcuni oggetti, ritrovati con le salme, si trovano presso il museo dello stesso Zonderwater.

In questo luogo, dove ogni anno vengono commemorati i caduti italiani in Sudafrica durante la II guerra mondiale, viene sempre ricordata la sciagura della Nova Scotia, e in memoria delle vittime è stata innalzata, sulla grossa tomba circolare all’estremità del cimitero, una stele marmorea donata dai superstiti, allora rifugiati in Mozambico, e raffigurante una colonna spezzata che sorge dai flutti. 

Nel luglio del 2008 i resti delle vittime furono traslati dal cimitero di Hillary-Durban, a Pietermaritzburg, sul terreno retrostante la chiesetta votiva dedicata alla  Madonna delle Grazie" , la cui costruzione ebbe inizio il 2 febbraio del 1943. La chiesa, realizzata con pochi e miseri mezzi, ma con stupefacente maestria dai soldati italiani presenti nel campo, al termine delle ostilità fu chiusa e col tempo andò in rovina. Venne nuovamente restaurata nel 1962 e riconsacrata nel 1963.

Attualmente, nella chiesetta ogni anno viene ancora celebrata una Messa in italiano, ma il monumento necessita di finanziamenti per la sua manutenzione e gestione e si teme che il South African Monument Council decida di metterlo all’asta (36).

Nella città di Adi Quala, nel sud dell’Eritrea, sorge una chiesa dedicata a Santa Rita da Cascia, nel cui interno, su lapidi applicate alle pareti, è inciso l’elenco delle vittime dell’affondamento della Nova Scotia.

Un uguale elenco si trova inciso su lapidi marmoree apposte sulla facciata del Municipio della città di La Maddalena, nell’omonima isola della Sardegna, a quei tempi sede dell’Ammiragliato, da cui proveniva il contingente sardo della Regia Marina Italiana destinato a Massaua.

Il 28 novembre del 2012, in occasione del settantesimo anniversario della tragedia, a Ostia è stato inaugurato il “Giardino vittime del Nova Scotia”.

Le cronache. Il ricordo del Presidente Mattarella

Dalle fonti ufficiali nulla trapelò, nell’immediatezza dell’accaduto, di quella vicenda, che, come detto, fu secretata. Ragione per la quale la tragedia rimase ignota agli italiani per diversi anni ed è tuttora poco conosciuta.

In Italia, solo nel 1953, nel n.5 del settimanale romano “Tempo”, comparve un servizio che squarciò il velo del segreto di Stato. Molto più tardi, il 25 novembre e il 16 dicembre del 1962, fecero seguito alcuni servizi realizzati dal settimanale “La Domenica del Corriere”, corredati di testimonianze e di illustrazioni suggestive e spaventose. Notizie sparse comparvero, più avanti, su giornali minori di diffusone locale. In Eritrea, il periodico bimestrale “Mai Taclì” diede notizie sulla tragedia della Nova Scotia per diversi anni, a partire dal 1982, contribuendo alla ricostruzione dei fatti.   

Nel 2012, presso MARISTUDI VENEZIA, si tenne una significativa e toccante conferenza, con la partecipazione degli scrittori Valeria Isacchini e Tullio Mascellari, registrata in un interessante filmato (37). E più avanti (24 marzo 2015) si occupò diffusamente dell’argomento anche “La Gazzetta del Sudafrica” (38).

Sorprendentemente, un grande risalto è stato dato alla vicenda in tempi recenti, precisamente nel luglio del 2022, in occasione di un viaggio di Stato in Mozambico del Presidente della Repubblica italiana Sergio Mattarella : “Se l’Italia non dimentica il soccorso e l’accoglienza che i mozambicani offrirono ai superstiti del piroscafo Nova Scotia - affondato durante il secondo conflitto mondiale, al largo delle coste del Mozambico, mentre trasportava diverse centinaia di prigionieri di guerra italiani e di civili destinati ai campi di internamento in Sud Africa - va sottolineato che il nostro legame si è ulteriormente consolidato, sin dagli anni della decolonizzazione, grazie alle iniziative di cooperazione di cui sono state protagoniste tante realtà italiane – dalle università ai numerosi Comuni e alle Organizzazioni Non Governative - che con il loro impegno hanno reso concreta la vicinanza dell’Italia e della sua società civile al Mozambico."

Ma il ricordo del Presidente non ha suscitato l’entusiasmo e l’approvazione della stampa, la quale non ha risparmiato le critiche per la tardività della rimembranza ed ha espresso sconcerto, dato “il lunghissimo periodo di oblio, per l’ipocrisia insita nel momento e nell’occasione colta per il ricordo”.

Il riferimento alla disinteressata amicizia dimostrata dal Mozambico all’Italia, in occasione di quella drammatica vicenda, usato strumentalmente allo scopo di introdurre la richiesta di cooperazione dovuta alla necessità di procurarci nuovi partner energetici, è parso, infatti, oltremodo inelegante.

Nonostante questo aspetto, ritenuto inopportuno e irriguardoso nei confronti delle vittime di quella tragedia, la stampa italiana ha comunque sottolineato il risultato positivo del discorso presidenziale, che è stato capace di riportare l’attenzione su quella sciagura, incuriosendo di fatto quei molti cittadini italiani che ne erano all’oscuro e che sicuramente si sono dati da fare per saperne di più (39).

Il relitto

La nave Nova Scotia giace sul fondo dell’Oceano Indiano e la sua posizione esatta è stata mantenuta segreta per evitare il saccheggio da parte di cacciatori di tesori o danni causati da altre attività umane. Esistono informazioni su alcuni tentativi di recuperare il relitto nel corso degli anni. Tuttavia, a causa della sua profondità e delle difficili condizioni marine, questi sforzi non sono stati coronati da successo.

Uno dei tentativi più noti è stato fatto nel 2001, quando una squadra di subacquei ha esplorato il relitto a una profondità di circa 2.700 metri. Durante questa spedizione, sono state effettuate fotografie e raccolti dati per documentare lo stato del piroscafo e la sua posizione esatta. Tuttavia, il recupero fisico non è stato possibile a causa delle difficoltà tecniche e logistiche e per ora continua ad essere escluso (40).

Bibliografia

• Toni Zampieri, nipote di Fiorenzo Zampieri, L’AFFONDAMENTO DEL “NOVA SCOTIA”, DOSSIER 2a edizione, pp.